História do ciclismo de estrada

Cleber Dias

cleberdiasufmg@gmail.com

Para Kaká, a melhor treinadora de corrida.

“Toda história é história contemporânea”. A frase famosa é do filósofo e historiador italiano Benedetto Croce. Com ela, Croce queria dizer que toda reflexão sobre o passado encontra motivação em preocupações do presente.[1] Vários outros teóricos da história, bem como prestigiados praticantes do ofício, repetiram-na com outras palavras.

De fato, o surgimento de especialidades como a história das mulheres, a recente história da mobilidade urbana ou mesmo a história dos esportes são exemplos que confirmam tais assertivas. Apenas depois de assuntos como esses terem entrado na ordem do dia é que um crescente número de historiadores se voltou a eles, formando então uma comunidade de especialistas dedicada a tentar dar respostas a inquietações de seu próprio tempo. De que forma mulheres tomavam parte em acontecimentos históricos – até então sempre narrados de um ponto de vista tão masculino? Quais foram os principais modos de se deslocar adotados ao longo do tempo? Como e porque os esportes ganharam a atual popularidade?

Ao lado das grandes agendas do debate público, questões mais pessoais também podem influenciar nas decisões de historiadores dedicarem-se a este ou aquele assunto. Experiências de preconceito e sentimentos de vergonha diante de sua própria homossexualidade parecem ter sido importantes nas decisões do historiador e filósofo francês Michel Foucault em dedicar parte de suas obras à história da sexualidade, conforme já apontaram alguns de seus biógrafos.[2]

Não é tão comum ver historiadores expondo as razões pelas quais abraçam os assuntos aos quais se dedicam. É raro um relato como o do historiador Li Liu, professor do Colégio de Esportes e Educação Física da Universidade Normal Anhui, na China, narrando os caminhos que o levaram a se especializar no estudo do esporte.[3] Além das formalidades do método, que às vezes desaconselham confissões desse tipo, as razões para o despertar de certos interesses podem inclusive escapar aos próprios historiadores. Nem todas os interesses intelectuais, afinal, são tão oniscientes. Às vezes só Freud explica.

Com muita ou pouca consciência, porque, então, um historiador ou uma historiadora decide se dedicar aos esportes? Paixão? Experiências prévias? Interesse intelectual por outros assuntos sociológicos que acabam levando aos esportes, como o uso político de fenômenos de massas ou a mobilização popular ao redor de certas práticas? Tudo isso ao mesmo tempo?

Cada qual poderia oferecer suas versões. Da minha parte, tenho apenas pequeno relato pessoal que explicam meus próprios interesses recentes – que aparecem neste blog, inclusive. O engajamento com corridas de rua colocara-me um novo horizonte de questões: quando, como e porque tantas pessoas começaram a ter prazer em correr pelas ruas?

Minha pesquisa sobre a história da corrida de rua está em curso ainda. Um artigo na Revista Brasileira de História do Esporte e outro na Revista do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro (em coautoria com Tauan Nunes) adiantam alguns de seus primeiros achados.[4] Na prática, porém, depois de sucessivas lesões, decidi encerrar precocemente o que acreditava ser uma promissora carreira amadora de corredor de longas distâncias, embora talvez fosse mais honesto dizer corredor de pequenas distâncias. É o adeus do queniano branco da Pampulha. O que fazer? Aposentar definitivamente as chuteiras?

Mudar de esporte e começar de novo pode ser uma alternativa. Depois de comprar em segredo uma bicicleta, dispensando as negociações domésticas por vezes difíceis sobre onde guardar um brinquedo com tais dimensões, acredito agora estar começando uma nova e promissora carreira amadora de ciclista de estrada. Junto com um novo cotidiano de “sprints” e “kings-of-the-mountains”, já dentro do jargão da subcultura, novas perguntas e novos interesses de pesquisa.

*

O ciclismo surgiu e se desenvolveu em países da Europa Ocidental em meados do século 19. Obviamente, esta é uma modalidade que depende bastante de inovações tecnológicas. Diferente do que afirmam versões mais populares, porém, que enfatizam saltos tecnológicos abruptos, supostamente realizados por um único homem, em um único país, essas inovações, na verdade, foram paulatinas e cumulativas, realizadas simultaneamente em diferentes lugares, envolvendo diferentes pessoas ao longo de décadas, em processos permeadas por plágios, espionagem industrial e disputas por patentes.[5] Por volta de 1880, o modelo de bicicleta que conhecemos hoje já estava disponível e iria se popularizar rapidamente: com rodas de igual tamanho, pneus infláveis e acionada por correntes. Comparado aos modelos anteriores, era mais leve, mais segura e mais fácil de guiar. Logo sua fabricação se tornaria também menos custosa, diminuindo, então, os preços para os consumidores.

johnsone28099sladiese28099velocipedeof1819

Bicicletas para mulheres em Londres, 1819. Fonte: Tony Hadland e Hans-Erhard Lessing. Bicycle Design: an Illustrated History. Cambridge / London: MIT Press, 2014, p. 24.

Em 1893, uma bicicleta custava, em média, 1.655 horas de trabalho na França. Em 1911, esse custo seria apenas de 357 horas.[6] Em parte como resultado da redução dos preços, o número de bicicletas cresceu initerruptamente a partir de 1890. No fim do século 19, havia 300 mil bicicletas na França. Em 1938, seriam mais de 9 milhões. Não por acaso, o ciclismo desenvolveria forte relação com a França, talvez mais do que em qualquer outro país. A popularização das bicicletas parece ter sido um aspecto crucial desse processo. Segundo opinião do historiador Richard Holt, “o interesse no ciclismo como espetáculo esportivo correspondeu amplamente ao crescimento do número de bicicletas em circulação”.[7]

advertisementforthebreakthroughmachineof1885

Propaganda da bicicleta de John Starley, conhecida também como “Roover segura”, consagrando o modelo que usamos até hoje. Fonte: Tony Hadland e Hans-Erhard Lessing. Bicycle Design: an Illustrated History. Cambridge / London: MIT Press, 2014, p. 54

Afora a redução do preço das bicicletas, outros fatores mais gerais também desempenharam um papel importantíssimo nesse processo, especialmente a elevação gradual de salários, a diminuição do tempo dedicado ao trabalho e a popularização de certos produtos e serviços vistos até então como luxos (como viagens, compra de jornais ou a própria posse de bicicletas). Entre 1890 e 1950, o PIB per capita de vários países da Europa Ocidental quase dobrou. Ao mesmo tempo, a duração média das jornadas de trabalho diminui em mais de 50%.[8]

Novos títulos de jornais concebidos deliberadamente para terem preço reduzido e notícias compatíveis com os interesses populares também alcançaram grandes tiragens.[9] Essa imprensa popular e comercial, dependente da venda de grandes quantidades de exemplares aos leitores, mas também de publicidade de anunciantes, desempenhou um papel bastante importante na difusão do ciclismo de estrada.

*

Até 1880, a maioria das corridas de bicicleta era organizada em velódromos. Na década de 1890, porém, jornais começaram a organizar corridas em estradas na Bélgica, na Itália e na França. A corrida de ida e volta entre Paris e Brest, Paris-Brest-Paris, criada em 1891 pelo editor de jornais Pierre Giffard, é um exemplo frequentemente lembrado nesse sentido. Pierre Giffard, além de ter sido o editor de um dos mais importantes periódicos esportivos da França no fim do século 19, Le Vélo (lançado em 1892), criaria ainda várias outras competições esportivas, não apenas de ciclismo, mas de corridas a pé e de automóvel.

levelo

Jornal francês “Le Vélo“. Fonte: E-bay [link]

Fabricantes de bicicletas e de pneus logo se associaram a competições desse tipo através do patrocínio a ciclistas. Já em 1891, os irmãos André e Édouard Michelin, que dois anos antes tinham inaugurado uma fábrica de pneus, patrocinaram o ciclista Charles Terront na primeira corrida Paris-Brest-Paris. Usando o protótipo de uma nova tecnologia de pneus destacáveis com câmera de ar, desenvolvida e depois patenteada pelos próprios irmãos Michelin, Charles Terront venceu aquela corrida. Para Charles Terront foi mais uma vitória em uma extensa lista de conquistas no ciclismo de estrada que ele ia acumulando desde os anos 1880. Para os irmãos Michelin foi o prenúncio de uma invenção que lhes ajudaria decisivamente a fazer fortuna. Podemos imaginar a satisfação dos irmãos Michelin com a vitória de Charles Terront.

michelin

Cartaz de propaganda dos pneus Michelin, já com o famoso mascote “Bibendum” ou o “Homem Michelin” ou ainda o “Homem de Pneus Michelin” (c. 1913). Fonte: Pinterest [link]

O motivo pelo qual jornais começaram a organizar corridas de bicicleta em estradas e não competições de outros esportes radica-se grandemente na astúcia comercial dos proprietários de jornais. Corridas de bicicleta em velódromos podem se tornar enfadonhas para os espectadores depois do entusiasmo inicial com a novidade. A tendência geral de se proibir apostas em esportes a partir do final do século 19 apenas tornou ainda menos interessante essas competições para o grande público.

Em corridas de bicicleta em estradas, no entanto, a imprevisibilidade do resultado e da própria evolução da competição é maior, o que ajuda a manter o interesse dos espectadores por mais tempo. Igualmente importante, competições em meio a vários desafios físicos e meteorológicos, como eram as corridas em estradas, tendiam a gerar notícias sensacionais, capazes de manter a atenção do público e ajudar a vender jornais por vários dias. Proprietários de jornais sabiam perfeitamente disso.

Não por acaso, jornais noticiavam os acontecimentos dessas corridas como aventuras épicas, onde homens heroicos lutavam bravamente contra seus adversários, contra o cansaço, contra as dificuldades do percurso e ainda contra o frio, a fome e a sede. Acidentes, acasos, rivalidades, brigas, trapaças, superações e pequenos gestos de grandeza apenas acentuavam os dramas humanos ao redor dessas competições, tornando-as ainda mais atraentes.

Além disso, o que era especialmente importante para os jornais, nas competições em estradas os espectadores viam os ciclistas passarem em velocidade por pouco tempo. A única maneira de ter informações sobre o desfecho dessas corridas em fins do século 19 era comprando jornais, que graças a crescente alfabetização, a redução de preços, ao aumento geral do tempo livre dos trabalhadores e ao crescimento dos salários, ia se tornando, justamente nessa época, um meio de comunicação bastante acessível.

Outro aspecto importante: nas competições de ciclismo de estrada, não era bem o público que ia ao espetáculo, se não o espetáculo que ia até o público, por mais distantes que este estivesse. Na verdade, com as competições em estradas, não haveria virtualmente público distante o suficiente. Cedo ou tarde, o trajeto das competições levaria uma ou mais caravanas de ciclistas até os mais recôndidos lugares. Para populações em pequenos e isolados vilarejos rurais no final do século 19, essas competições às vezes representavam a única oportunidade de assistir espetáculos desse tipo. Em várias ocasiões, milhares de pessoas acorreram às beiras das estradas para assistirem a passagem dos ciclistas por suas cidades.

Escrevendo de Bourdeaux, onde acontecera uma das etapas da primeira edição do Tour de France, em 1903, Geo Lefèvre, o jornalista que de fato idealizou aquele evento, tentou descrever em carta para Henri Desgrange, proprietário do jornal que organizou a competição (L’Auto, criado em 1901 com o nome de L’Auto-Vélo e que em 1944 passaria a se chamar L’Equipe), o impacto que o evento tivera na cidade: “eu vi mais de 10 mil camponeses olhando suas cópias de L’Auto nos campos hoje”.[10] Podemos imaginar a satisfação de Henri Desgrange com as notícias que lhe chegavam sobre o evento promovido por seu jornal.

Corridas de bicicletas por estradas também permitiam que os espectadores observassem os ciclistas mais de perto, apesar de por pouco tempo, o que podia favorecer empatia e identificação. Essa proximidade era especialmente verdadeira nas pequenas competições paralelas que costumavam ser organizadas nas cidades por onde passavam os ciclistas envolvidos na travessia dos grandes percursos de estrada. Na medida em que o investimento de jornais e de fábricas de bicicletas elevavam os prêmios em dinheiro dessas corridas, um número cada vez maior de indivíduos das classes populares se interessava pelo esporte, vendo aí uma oportunidade de ganhos e de ascensão social. O interesse das classes populares, por sua vez, ampliava o público e o mercado consumidor potencial das corridas, das bicicletas e dos jornais.

Embora tenham sido poucas as pessoas que se aventuraram com o ciclismo competitivo, pois a maioria das bicicletas que começavam a ser vendidas em larga escala nessa época era usada para passeios ou para fins mais utilitários no cotidiano, os feitos atléticos dos ciclistas profissionais eram parte fundamental da nova dinâmica que se instalava ao redor dessas práticas. Além do ciclismo profissional servir como uma espécie de referência difusa, a repercussão das competições ampliava muito a visibilidade do esporte e dos produtos a ele relacionados. Essas competições serviam de palco privilegiado para a exibição das qualidades de produtos que fabricantes tentavam divulgar, a fim de convecer possíveis consumidores a comprarem-nos de uma vez por todas. Nesse contexto, esportes como o ciclismo de estrada desempenharam papel muito importante na criação de uma nova cultura do consumo.[11]

peugeot

Cartaz publicitário de bicicletas Peugeot, recentemente exibidas numa famosa casa de leilões de Paris. (sem data). Fonte: L’Est Républicain [link]

Tudo isso vai explicando porque o ciclismo de estrada foi uma das primeiras modalidades esportivas a se profissionalizar e a se organizar em termos explicitamente comerciais. O sucesso da associação dos interesses dos ciclistas, dos proprietários de jornais, dos fabricantes de bicicletas ou de pneus e do público cioso em assistir e ter informações sobre essas corridas, fortaleceu os laços entre todos esses agentes e manteve o impulso em favor da popularidade da modalidade.

*

Entre o final do século 19 e o início do século 20, várias cidades brasileiras também experimentaram certo entusiasmo com corridas de bicicleta. Pesquisas de André Schetino no Rio de Janeiro, Wilson Gambeta em São Paulo, Marilita Rodrigues em Belo Horizonte e Eliza Soares em Manaus, narram algumas dessas histórias em detalhes.[12]

velodrmopaulista

Cartão postal do Velódromo Paulista, 1896. Fonte: Toninho Sereno. Velódromo Paulistano: o primeiro estádio de futebol da cidade de São Paulo. In: Blog História do Futebol – a enciclopédia do futebol na internet. 3 jan. 2015. [link]

Diferente do que aconteceu na Europa, contudo, no Brasil, as corridas de bicicleta em estradas não alcançaram o mesmo prestígio que as corridas em velódromos. Corridas de bicicletas na rua, não exatamente em estradas, com distâncias menores, portanto, chegaram a ser realizadas, especialmente no Rio de Janeiro. Aparentemente, porém, o sucesso dessas iniciativas foi menor do que aquelas realizadas em velódromos, que por alguns poucos anos foram capazes de mobilizar relativo interesse. Porque organizadores de corridas de bicicleta no Brasil não tentaram realizar competições mais longas em estradas, como aconteceu na Europa? Porque na primeira década do século 20 arrefeceu quase subitamente o relativo entusiasmo que havia diante de corridas de bicicleta em algumas cidades do Brasil? Finalmente, por que o interesse pela prática do ciclismo parece ter aumentado nos últimos anos?

Voltaremos ao assunto.

___________________________________

[1] Originalmente: “A necessidade prática, que está no fundo de todo juízo histórico, dá a toda história o caráter de ‘história contemporânea’” (Benedetto Croce. A história: pensamento e ação. Rio de Janeiro: Zahar, 1962, p. 14).

[2] David Macey. Las vidas de Michel Foucaut. Madrid: Catédra, 1995.

[3] Li Liu. When a Choice Becomes a Chance: My Encounters with Sports History. The International Journal of the History of Sport, v. 34, Issue 5-6, p. 378-382, 2017.

[4] Cleber Dias. Corrida de rua no país do futebol. Recorde, v. 10, n. 1, 2017 (link); Cleber Dias e Tauan Nunes. Conhecendo o Rio de Janeiro a pé: “excursionismo”, “pedestrianismo” e “montanhismo” entre os séculos XIX e XX. Revista do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, n. 13, p. 523-534, 2017 (link).

[5] Tony Hadland e Hans-Erhard Lessing. Bicycle Design: an Illustrated History. Cambridge / London: MIT Press, 2014.

[6] Eugene Weber. França fin-de-siècle. São Paulo: Companhia das Letras, 1988.

[7] Richard Holt. Sport and Society in Modern France. New York: Routledge, 1981, p. 84.

[8] Jean-François Mignot. The History of Professional Road Cycling. In: Daam Van Reeth e Daniel Joseph Larson (eds.). The economics of professional road cycling. New York: Springer, 2016, p. 7-32.

[9] Asa Briggs. Mass entertainment: the origins of a modern industry. In: Kym Anderson (ed.). Australia’s Economy in its International Context: the Joseph Fisher Lectures, volume 2, 1956-2012. Adelaide: University of Adelaide Press, 2012, p. 49-76.

[10] Andrew Ritchie. Early bicycles and the quest for speed: a history, 1868–1903. North Carolina: McFarland & Company, p. 270.

[11] Mark Dyreson. The Emergence of Consumer Culture and the Transformation of Physical Culture:American Sport in the 1920s. Journal of Sport History, v. 16, n. 3, p. 261-281, 1989.

[12] André Schetino. Pedalando na modernidade: a bicicleta e o ciclismo na transição do século XIX para o XX. Rio de Janeiro: Apicuri, 2008; Wilson Gambeta. A bola rolou: o velódromo paulista e os espetáculos de futebol. São Paulo: SESI-SP editora, 2015; Marilita Rodrigues. Constituição e enraizamento do esporte na cidade: uma prática moderna de lazer na cultura urbana de Belo Horizonte (1894-1920). Tese (Doutorado em História). Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais, 2006; Eliza Salgado de Souza. Panorama do esporte em Manaus, 1897-1911. Dissertação (Mestrado em Estudos do Lazer). Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais, 2017.

Comentários encerrados.

%d blogueiros gostam disto: