Do turismo aos títulos Mundiais: apontamentos sobre Automobilismo e política na Argentina (1904-1955)

por Maurício Drumond

Em meios a tantas leituras e anotações decorrentes da produção de um artigo acadêmico, por vezes nos deparamos com assuntos e ideias que acabam não se desenvolvendo ao longo do trabalho. Os motivos para isso variam. Por vezes, o recorte do artigo foge um pouco ao material encontrado. Em outros casos, as ideias não se enquadram exatamente ao escopo da análise proposta no artigo. Isso é ainda mais comum ao escrevermos com limite máximo de páginas ou palavras, onde temos menos espaço para olhares tangenciais que contribuem para a compreensão do objeto, mas que não são essenciais e acabam ficando de fora da edição final. 

Muitas vezes, separamos essa informação com a intenção de utilizá-la em um novo artigo, no futuro. No entanto, são raras as oportunidades em que esse novo trabalho acaba por se concretizar. Eventualmente, damos a sorte de ter uma postagem agendada no blogue no momento em que isso ocorre. É por isso que aproveito minha postagem dessa semana para estabelecer alguns apontamentos sobre automobilismo e política na Argentina durante a primeira metade do século XX, fruto de um trabalho de História Comparada em andamento que acabará por não abarcar todos os elementos aqui presentes. 

Origens do automobilismo argentino – as primeiras décadas do século XX

O automobilismo começa a tomar corpo na Argentina a partir de Buenos Aires, ainda no início do século XX. Os registros históricos apontam que os primeiros automóveis com motor de combustão interna, movidos à gasolina, chegaram à capital argentina entre 1896 e 1898. Dalmiro Varela Castex importou da Europa um triciclo De Dion Bouton e foi o primeiro portenho a ter um registro com permissão para conduzir o automóvel.

Não demorou para que a nova máquina se popularizasse entre a elite local. De acordo com a historiadora Melina Piglia (2014), por volta de 1900 já havia mais de cem carros na cidade, e dez anos depois o número já chegava a quase 5.000 veículos. É nesse período que Dalmiro Varela Castex lidera, em novembro de 1904, a criação do Automóvil Club Argentino (ACA), uma instituição voltada para a organização, o incentivo e a fiscalização do automobilismo esportivo no país. Sua primeira corrida oficial foi realizada em dezembro de 1906, no já desaparecido hipódromo de Nuñez, que assim como o hipódromo do Derby Clube no Rio de Janeiro, deu lugar ao maior estádio de seu país. Nessas primeiras corridas, se enfrentavam renomados membros da elite afeita à modernidades e importadores de automóveis, como Juan Cassoulet.

Em 1910, o ACA organizou a primeira edição do Grand Premio de la Argentina, uma prova de resistência e velocidade ligando as cidades de Buenos Aires e Córdoba, passando por Rosário. De acordo com Eduardo Archetti (2001, p. 69), os carros demoraram dez horas para chegar em Rosário, e o primeiro a alcançar Córdoba demorou quatro dias. O último a chegar o fez apenas uma semana após a largada. a ausência de estradas, o desconhecimento do trajeto e inúmeros problemas mecânicos faziam do Grand Premio de la Argentina uma empreitada única para seu tempo. No entanto, já era possível observar elementos que caracterizaram as famosas corridas de Turismo Carretera que marcariam o automobilismo anos depois: “caminhos pobres, público curioso, pilotos cheios de coragem, verdadeiros aventureiros, e acompanhantes mecânicos capazes dos mais insólitos consertos” (ARCHETTI, 2001, p. 70).

Nas décadas de 1910 e 1920, era possível encontrar muitos pilotos de origens mais modestas, em geral mecânicos, e do interior do país. Alguns competiam empregados por empresas importadoras de carros e peças, ou por alguma revendedora local dos grandes fabricantes. No entanto, muitos outros eram pilotos independentes, que coletavam dinheiro para sua participação em suas cidades ou patrocinadores, em busca dos prêmios em dinheiro, cada vez maiores. A popularização do automóvel também impulsionava o esporte a novas fronteiras. Em 1920, a frota do país já alcançava o impressionante número de 1 automóvel para cada 160 habitantes, proporção maior do que na França (que tinha 1 para cada 169). Sete anos mais tarde, a proporção na Argentina vai  para 1 carro para cada 49 pessoas, com aproximadamente 200 mil veículos, o dobro da frota do Brasil, que possuía o triplo da população (FONTE: PIGLIA, 2018). 

O automobilismo argentino cresceu e se diversificou ao longo dessas décadas iniciais, dando origem a diferentes modalidades. Corridas de velocidade, tanto em circuitos fechados, geralmente disputadas em autódromos, como em circuitos abertos, em trechos de estradas, reuníam carros rápidos e especiais para corridas. No entanto, tornaram-se cada vez mais populares as corridas de regularidade, com grandes distâncias percorridas ao longo de dias, ou semanas. Havia ainda modalidades específicas para veículos com mecânica nacional ou importada, com diferentes cilindradas, ou com carros de corrida ou carros de passeio. 

Ao longo dos anos 1930 e 40 ganha popularidade uma modalidade tipicamente argentina. Corridas de resistência, disputadas em várias etapas em estradas não necessariamente fechadas para o trânsito. A partir de 1937, essas corridas seriam disputadas por automóveis de passeio (ou de turismo, como eram chamados) ligeiramente modificados. Essa modalidade ficou conhecida como Turismo Carretera

Turismo Carretera: Automobilismo e Turismo nas décadas de 1930 e 40

As ações do governo tiveram forte impacto no automobilismo argentino durante a chamada Década Infame. Se, por um lado, as ações do governo em manutenção e obras de melhoramento nas estradas criaram condições de ampliação do alcance do esporte, por outro, diversos empecilhos foram criados a fim de controlar os riscos presentes em sua prática. O já tradicional Grand Premio de la Argentina, organizado pelo ACA, não se limitava mais ao trajeto Buenos Aires-Córdoba, sendo realizado em trajetos diferentes a cada ano entre 1933 e 1943. Já as provas de velocidade, apesar de populares, acabaram  sofrendo embargo do governo em 1934, através da Dirección Nacional de Vialidad (DNV,  Administração Nacional de Rodovias), que proíbe a modalidade após recorrentes mortes em corridas locais. 

Com a proibição de provas de velocidade em território nacional, o Grande Prêmio do ACA é convertido no Primeiro Grande Prêmio Internacional, em 1935, unindo Buenos Aires a Santiago, Chile. O trajeto de cerca de 5.000 km era composto por cinco etapas (Buenos Aires-Mendoza; Mendoza-Santiago de Chile; Santiago de Chile-Neuquén; Neuquén-Bahía Blanca; e Bahía Blanca-Buenos Aires), disputadas por pilotos de ambos países,. A prova era travada com limite de velocidade em território argentino, e velocidade em território chileno. No ano seguinte, o trajeto foi expandido para mais de 6.000 kms e marcas como Chevrolet e Plumouth participam. 

Em maio de 1937, utilizando o argumento de que pretendia privilegiar a circulação de veículos de passeio, a DNV proibiu a realização de provas oficiais em rodovias nacionais, com exceção daquelas que “por seu caráter, busquem difundir o conhecimento do país e fomentem o turismo dentro do mesmo, mediante adequada utilização de estradas argentinas” (citado por PIGLIA, 2018). É nesse contexto em que aparece a nova modalidade de Turismo Carretera.

  O Grand Premio Argentino de Turismo Carretera (TC) foi realizado entre os dias 5 e 15 de agosto de 1937. A bandeirada de largada foi dada pelo presidente argentino, general Augustín Justo, e aparece como destaque o nome do jovem piloto Oscar Gálvez, que se tornaria uma das lendas do automobilismo no país, juntamente com Juan Manuel Fangio, que se iniciou no TC do ano seguinte. 

A própria concepção das TC foram forjadas pelo Estado argentino, através da DNV. Uma série de normas estabelecia que poderiam participar apenas carros de passeio (com poucas modificações permitidas), com chassis e motores da mesma marca, capota fechada, e velocidade máxima de 120 km/h. Todos os carros deveriam seguir as orientações gerais de trânsito e deveriam estar dentro das normas para rodar pelas cidades do país. 

O Estado buscava assim assegurar um propósito de integração nacional e de apoio ao turismo proporcionado pelo automobilismo. O esporte serviria como propaganda do turismo interno, estimulando viajantes a percorrer os mesmos trajetos com seus próprios carros, a visitar locais antes desconhecidos e a conhecer e confiar na rede de vias rodoviárias do interior do país. O fato dos automóveis que corriam nessas provas serem veículos de passeio faria com que turistas se sentissem mais confiantes na segurança das estradas. O limite de velocidade relativamente baixo tornava as corridas mais seguras para pilotos e para as pessoas que se aglomeravam ao lado das pistas para assistir. O menor número de acidentes fatais era fundamental para construir a confiança do público nas estradas. 

As provas internacionais levavam essas propostas a patamares ainda maiores. Inicialmente organizadas entre Argentina e Chile, em 1940 o ACA passa a organizar novas empreitadas que se coadunavam com o ideal Pan Americanista que ganhava força com a Segunda Guerra Mundial. A Argentina, país com tradição de neutralidade, reforçava suas relações com seus vizinhos hispanófonos da América. Nessa ocasião, foi organizado o Grande Prêmio Internacional do Norte,  ligando Buenos Aires a Lima, passando por La Paz. Juan Manuel Fangio, correndo com um Chevrolet, foi o vencedor da prova, com tempo total de 109 horas, 36 minutos e 16 segundos. 

O sucesso da prova foi tanto que o ACA planejava ampliá-la, planejando sua extensão à Caracas em 1941 e Nova York em 1942. No entanto, a escalada da guerra e a posterior entrada dos Estados Unidos após o ataque japonês em Pearl Harbor levaram ao cancelamento das provas até 1948. Os custos para os pilotos participantes era muito elevado. As provas duravam muitos dias e exigiam muito de pilotos e seus carros. Uma grande equipe de mecânicos e quantidade de peças era fundamental para resistir a todos os problemas que surgiriam durante a jornada. A dificuldade em conseguir peças, combustível e dinheiro para a participação levou ao cancelamento das principais provas, que foram sendo retomadas gradativamente após o final da guerra. 

Em 1948, já sob o governo de Juan Perón, a prova Buenos Aires-Caracas é realizada. Entre os 141 participantes, contavam-se 8 peruanos, 5 chilenos, 5 bolivianos, 3 venezuelanos, 1 uruguaio e 119 argentinos (ARCHETTI, 2001, p. 80). O trajeto, com 9,580 km, foi percorrido em 20 dias, com 5 dias de descanso. No entanto, o TC já começava a perder espaço para outra modalidade do automobilismo, as corridas de velocidade. Com a chegada de Perón ao governo, novos ideais passaram a reger o ideal do automobilismo como esporte e seu potencial serviço à nação. 

Um Novo Automobilismo na Nova Argentina de Perón.

O governo de Juan Domingo Perón estabelece uma nova relação entre Estado e os diversos campos esportivos na Argentina. Com aporte financeiro do Estado, o Automóvil Club Argentino adquire carros de corrida para formar uma equipe para disputar provas na Europa. Correndo com uma Maserati, Fangio venceu quatro provas na Europa em 1949. No ano seguinte, Fangio e José Froilán González estrearam na Fórmula 1 Internacional. A popularidade e habilidade dos pilotos argentinos era agora posta na vitrine internacional, em disputas com os melhores pilotos do mundo. A Nova Argentina de Perón exibia seus frutos, demonstrando a capacidade do povo argentino quando propriamente guiado, diria a propaganda do governo. 

E o resultado não poderia ter sido muito melhor. Fangio foi campeão mundial de Fórmula 1 em 1951, 1954 e 1955, durante o período peronista, e ainda em 1956 e 1957, já depois da queda do Presidente argentino. Já González foi vice-campeão em 1954 e ficou marcado por ter conseguido a primeira vitória da Ferrari em uma corrida de Fórmula 1, em 1951. A equipe argentina era acompanhada por jornalistas que transmitiriam as vitórias nacionais para a América. 

Em 1950, ao receber os pilotos que voltavam de sua temporada na Europa, Perón teria perguntado se os visitantes precisavam de alguma ajuda de seu governo. Fangio teria tomado a palavra ao afirmar: “Precisamos de um autódromo, general” (LUPO, 2004, p. 308). Sendo verdadeira ou não essa versão dos acontecimentos, o fato é que em janeiro de 1951, a cidade de Buenos Aires anunciou o início da construção do novo autódromo municipal, que ficaria pronto 15 meses depois. O autódromo, com diversos circuitos e capacidade para mais de 100 mil pessoas, seria um dos maiores símbolos dessa nova relação entre o automobilismo e o Estado argentino. 

Imagens do Grande Premio de Buenos Aires de 1953. Vale notar a presença de Perón nas imagens do evento.

Nomeado inicialmente como Autódromo 17 de Outubro, em homenagem a uma importante data do Peronismo, o dia da Lealdade, o circuito marcou o ingresso da Argentina no calendário oficial do circo da Formula 1, como a primeira prova do ano a partir de 1953. 

Considerações Finais

O Turismo Carretera Marcou uma importante fase no automobilismo argentino. Em um período em que as ambições políticas de projeção internacional do governo argentino tinham como maior ênfase sua relação de supremacia com seus vizinhos de língua espanhola (ou seja, excetuando-se o Brasil), a modalidade serviu tanto para o incentivo de uma política interna de unidade territorial e de difusão do turismo doméstico, como um mecanismo de afirmação da superioridade do país em uma área profundamente ligada à tecnologia e à modernidade como o automobilismo. 

A realização das provas internacionais fortaleceram esses laços, com provas de múltiplos trajetos unindo diversos países da América do Sul. Argentina, Chile, Peru, Bolívia e até Colômbia receberam os pilotos de Turismo Carretera, e mais países ainda tiveram pilotos participantes das provas, em geral dominadas por argentinos. 

Com o final da Segunda Guerra Mundial e a ascensão de Juan Perón, uma nova visão política sobre a Argentina e o esporte passa a vigorar no país. O final da primeira metade do século XX vê assim uma profunda mudança no automobilismo do país.O Turismo Carretera perde espaço para as provas de velocidade em circuitos fechados. Com financiamento do governo peronista, uma equipe argentina passa a disputar o principal campeonato do mundo e se destaca com as vitórias daquele que foi considerado por muito tempo o melhor piloto da história: Juan Manuel Fangio. Para completar, o novo governo argentino constrói um novo circuito para a cidade de Buenos Aires, que passa a abrigar provas internacionais de Fórmula 1. De referência regional, a Argentina se torna um símbolo mundial para o esporte. 

Referências:

Archetti, Eduardo P. (2001). El potrero, La Pista y el Ring: las Patrias del Deporte Argenitno [The Paddock, The Racetrack and the Ring: the Homelands of Argentine Sport]. Buenos Aires: Fondo de Cultura Econômica.

Lupo, Victor (2004). Historia política del deporte argentino (1610-2002) [Political History of Argentine Sport (1610-2002)]. Buenos Aires: Corregidor.

Piglia, Melina (2014). Autos, rutas y turismo. El Automóvil Club Argentino y el Estado [Cars, Routes and Tourism. The Automobile Club of Argentina and the state]. Buenos Aires: Siglo XXI Editores.

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