O ÁS ALEMÃO NAS PISTAS CARIOCAS: APONTAMENTOS INICIAIS SOBRE AUTOMOBILISMO E COMÉRCIO BILATERAL NOS ANOS 1930.

Por Maurício Drumond

            As relações entre esporte e propaganda política não são novidade para os leitores desse blogue. As interfaces entre a prática e o espetáculo esportivo e a promoção política de diferentes grupos e regimes já foram exploradas de diversas maneiras e perspectivas nos hiperlinks deste sítio coletivo. O mesmo pode ser dito em relação ao automobilismo. A modalidade já foi alvo de diversas postagens e ganha cada vez maior atenção dos historiadores do esporte no Brasil que buscam olhar para além do futebol.

            Nesse artigo, busco trazer novos ohares, ainda que de forma inicial, para o automobilismo no Brasil. Mais exatamente, procuro entender os interesses econômicos na participação alemã no Circuito da Gávea, nos anos 1930.  Além de seu papel na promoção da imagem de uma nova Alemanha que o regime nazista buscava difundir no mundo, as disputas automobilísticas foram utilizadas como uma estratégia de divulgação de carros e peças da indústria alemã. Através da análise de empresa representante da Auto Union no Brasil e de sua promoção através do piloto Hans Stuck (ou “Von Stuck”, como aparece nos periódicos do período), buscarei fazer os primeiros apontamentos sobre o papel do automobilismo nas relações econômicas bilaterais que se consolidavam entre Brasil e Alemanha nos anos 1930, até o início da Segunda Guerra Mundial.

O Automobilismo e a Economia Alemã no III Reich

            Em setembro de 1934, a revista britânica The Light Car, especializada em automobilismo, publicou em um artigo sobre a Alemanha:

“Desde a chegada de Hitler ao governo alemão, o automobilismo, sob todas as suas formas, foi tremendamente encorajado. Não apenas devido à completa eliminação de taxas sobre a compra de carro novos  e à redução de custos com seguros […], mas também pelo estímulo ativo de todo o movimento esportivo. De fato, o esporte a motor acordou para uma nova vida” (apud Ludvigsen, 2009, p. 72).

                A profunda crise política econômica que engolfara a Alemanha no início dos anos 1930 parecia estar superada. O forte impacto causado pela Grande Depressão, especialmente em uma Alemanha em grande medida dependente de capital estadunidense, se somou à instabilidade política gestada há mais longo prazo no país, contribuindo para a ascensão de Hitler ao cargo de chanceler e, pouco mais tarde, ao estabelecimento do III Reich e do regime ditatorial nazista.

            As relações especiais de Hitler e de seu regime com o automobilismo seria notas sem demora. Dias após sua nomeação como chanceler, no dia 11 de fevereiro de 1933, Hitler discursou na abertura de uma exposição de carros em Berlim, algo inédito para alguém em sua posição. Em seu discurso, o novo chefe de governo apresentou seus planos para a indústria automobilística do país, já indicando o abatimento nos impostos para os compradores de carros, mencionado na revista britânica, e divulgou ações como a construção de Autobahns, o fim da obrigatoriedade de “auto escolas” e a promoção do automobilismo esportivo.

De acordo com König (2004), já havia a ideia da promoção de um carro popular, batizado de Volskwagen – um termo utilizado desde o início do século para se referir a carros a preços populares. No entanto, o modelo a ser adotado ainda não havia sido definido e sua versão final não chegaria ao mercado internacional antes do início da guerra. Sendo assim, ele não será foco deste trabalho, ainda que tenha tido papel fundamental na política da indústria automobilística nazista.

O foco deste artigo se dará sobre a empresa Auto Union, criada a partir da fusão de quatro empresas da indústria automobilística alemã em 1932, como resposta á crise da grande depressão: Audi, DKW, Horch e Wanderer (daí o símbolo com 4 argolas da Audi atualmente). Com a nova postura apresentada por Hitler, a Auto Union buscou um contrato com Ferdinand Porsche e, juntamente com a emprea Dimler-Benz, conseguiram uma subvenção do novo governo para a produção de carros de corrida alemães, no valor de 450 mil Reichsmark. Foi o início das “Flechas de Prata” (“Silberpfeile” ou “Silver Arrows”), os carros alemães que viraram lenda no automobilismo internacional.

Dentre os pilotos envolvidos com a Auto Union, encontrava-se Hans Stuck. Famoso por provas de montanhas, Stuck era um nome reconhecido no automobilismo internacional quando se encontrou com Hitler pela primeira vez, ainda em 1932, antes de sua chegada ao poder. Segundo Ludvigsen (2009, p. 56), Hitler teria prometido um carro de corrida alemão a Stuck, desde que ele não assinasse com nenhuma escuderia de outro país. Não temos como afirmar se isso de fato ocorreu, ou se é parte das lendas que circulam as relações entre o esporte e o III Reich. No entanto, Hans Stuck e a Auto Union foram de fato uma das frentes que buscavam alçar o automobilismo alemão a patamares similares ao do automobilismo italiano guiado por Mussolini, que já estrelava as provas internacionais com seus carros Alfa-Romeo, Bugatti e Maserati.

Acompanhando o aporte financeiro do governo alemão à indústria automobilística, apontado na revista britânica em 1934, o ano também marcou o início de novas relações comerciais da Alemanha com a América Latina, através da adoção de acordos econômicos bilaterais.  O comércio de compensação estabelecido entre Berlim e Rio de Janeiro estabelecia que as importações de produtos brasileiros pela Alemanha não seriam pagas em moeda corrente, mas ficariam depositadas em contas bloqueadas no Reichsbank e seriam utilizadas para pagar compra de mercadorias alemãs que seriam importadas pelo Brasil, em uma moeda chamada marcos Aski (Ausländer-Sonderkonten für Inlandszahlungen, abreviação para o termo “Conta Estrangeira para Pagamentos Domésticos”), ou  marcos de compensação (Azevedo, 2010; McCann, 1995; Oliveira, 2010).

O sistema de compensação permitia que alemães oferecesse preços mais atraentes que os estadunidenses, que haviam se tornado os maiores parceiros econômicos do Brasil os anos 1930, ocupando posto que pertencera ao Reino Unido. Na verdade, como aponta McCann (1995), os preços de produtos de bem de consumo alemães em marcos de compensação eram mais favoráveis do que os em Reichsmarks em até 24%. Se, por um lado, os alemães compravam algodão, lã, borracha e frutas do Brasil, permitindo que o país escoasse seus excedentes de produção, por outro o mercado brasileiro tinha acesso a bens de produção e de consumo da indústria alemã a preços mais em conta. Carvão, cimento, papel para jornal, aço e adubos químicos alemães, por exemplo, inundaram o mercado nacional (Oliveira, 2010).  Dentre os bens de consumo, pode-se citar aparelhos de rádios e peças de automóveis.

É nesse quadro de relações bilaterais entre Alemanha e Brasil, que busco entender em parte a participação da Hans Stuck como piloto da Auto Union em provas automobilísticas no Rio de Janeiro, em especial no Trampolim do Diabo, como ficou conhecido o circuito da gávea (para maiores informações, ver aqui). Qual seria, de fato, o papel desse “Novo Plano” econômico alemão de comércio bilateral e qual teria sido o impacto da política de compensação na importação de automóveis e peças no mercado brasileiro. Ainda mais, como isso teria afetado o automobilismo no Brasil? Essas e outras perguntas, ainda sob investigação, deverão ser respondidas no futuro. Por enquanto, realizei uma busca por anúncios da Auto Union em jornais do Rio de Janeiro, centrando minhas buscas, até o momento, em um jornal de grande circulação, o Correio da Manhã, e em jornais esportivos, e alguns apontamentos iniciais podem ser identificados.

A Auto Union no Brasil: automobilismo e propaganda

A Auto Union Brasil Ltda. Foi a principal empresa do Rio de Janeiro a importar automóveis e peças da Auto Union, vendendo carro como o DKW, que se popularizou no período. Outras empresas, como a Bramensis, também trabalhavam com a importação de Auto Union em São Paulo, mas ficarão de fora desta análise. Apesar de fundada oficialmente apenas em agosto de 1935 (cf. DOU 08/08/1935, p. 26), as propagandas em jornais brasileiros da Auto Union começam já em fevereiro deste ano.

Imagem 01: Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 17 fev. 1935, p. 19
(Correio da Manhã. 17/2/1935, p. 19)

Ainda sem o nome “Auto Union Brasil”, a peça publicitária já era provavelmente o pontapé inicial para o empreendimento que seria inaugurado no meio do ano. Utilizando-se de um recorde internacional de velocidade batido por Hans Stuck na Itália, a propaganda alardeava: “Aguardem o novo programma de fabricação de 1935 da Auto-Union, que constituirá um acontecimento sensacional do automobilismo brasileiro”, seguido de endereço a rua Mexico e do símbolo da Auto Union. Hans Stuck, por sua vez, já era conhecido internacionalmente e já tinha estado no Brasil em 1932 para a disputa de uma prova que era sua especialidade, a “Subida da Montanha”, na estrada Rio-Petrópolis, inaugurada alguns anos antes (Melo, 2009).

O automobilismo era assim o ponto de partida e de chegada do anúncio. O feito de Stuck nas pistas de Florença simbolizavam a capacidade dos veículos da Auto Union, que em breve chegariam ao automobilismo brasileiro – e ao mercado de passeio brasileiro, provavelmente o grande alvo dos anunciantes. Ainda segundo as propagandas no Correio da Manhã, a comercialização de automóveis e peças começou antes mesmo da criação oficial da empresa Auto Union Brasil, visto que em 28 de abril de 1935 já divulgavam a venda a prazo de DKWs e de “grande stock de sobressalentes”, que estariam em exposição na “Rua do Mexico, 158”, na esplanada do Castelo (Correio da Manhã, 28/4/1935, p. 15).

Os anúncios se repetem por algumas vezes na primeira metade do ano. Já ao final de 1935, a Auto Union Brasil anunciava a vitória do DKW na prova do trecho Rio-Teresópolis, ressaltando o tempo de 2h45min e os apenas 8 litros de gasolina gastos (Correio da Manhã, 10/11/1935, p. 23). Ainda que utilizassem as provas automobilísticas como mote para propaganda, a principal característica ressaltada era a economia de combustível, especialmente nos DKWs, o modelo mais acessível dentre os oferecidos pela importadora.

As propagandas da Auto Union Brasil se tornam mais frequentes em 1937, com a participação de Hans Stuck no Circuito da Gávea, quando o corredor conquistaria a segunda posição, ficando atrás do italiano Carlo Pintacuda, que venceria em 37 e 38, pilotando seu Alfa-Romeo. As provas do circuito da Gávea foram inauguradas em 1933, um ano depois de Stuck ter participado da “Subida da Montanha”, mas antes da formação da equipe de corridas da Auto Union.

O Grand Prix do Rio de Janeiro, como também era chamada a prova, foi reconhecida oficialmente pela Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), a futura FIA, mas não atraiu grande atenção internacional a princípio. Em 1933, apenas alguns pilotos argentinos e uruguaios se juntaram aos pilotos brasileiros na disputa, e em 1934 o Jornal do Brasil (3/10/1934, p. 23) indicou que dos 44 participantes da prova, 15 eram argentinos e 7 italianos, sendo que os pilotos apontados como italianos eram na verdade brasileiros de descendência italiana que representavam o país. Enviar pilotos, carros e equipes de apoio para o outro lado do oceano ainda era caro e pouco interessante para as escuderias que disputavam o campeonato europeu.

A primeira edição do Circuito da Gávea a atrair pilotos europeus foi a de 1936. Nesse ano, os italianos Carlo Pintacuda e Atilio Marinoni vieram com seus Alfa Romeos, além da francesa Helle Nice. Mas 1937 marcaria o auge da participação internacional no circuito, como pode ser visto na lista de competidores divulgada no Correio da Manhã.

(Correio da Manhã, 6/6/1937, p. 3)

Dentre os participantes, oito se inscreveram com nacionalidade europeia, um alemão (Stuck), quatro italianos, um francês e dois portugueses. No entanto, uma investigação mais minuciosa sobre esses nomes poderia apontar que alguns eram residentes do Brasil, e não atravessaram o atlântico para as disputas esportivas. A profusão de Alfa Romeos também é aparente. Dos 27 carros listados, 12 eram da montadora italiana. Somados os seis Bugatti e um Fiat, foram 19 carros italianos disputando a prova.

A participação de Hans Stuck, no entanto, pode ser vista como uma forma de promoção da Auto Union no país. Três dias depois de ficar em segundo lugar no GP do Rio de Janeiro, Hans Stuck participaria de outo evento, agora em sua especialidade, a corrida de montanha. No dia 9 de junho, o piloto levou sua Flecha de Prata para a estrada Rio-Petrópolis, na tentativa de bater os recordes mundiais de velocidade na categoria. Em duas tentativas registradas pelo Automóvel Clube do Brasil, o piloto tentava o recorde de velocidade no “kilômetro parado” e na “milha parada”. Tais feitos, na corrida e na tentativa de quebra de recordes, foram utilizados como forma de propaganda pela importadora da Auto Union, como mostra a peça publicitária de grande destaque no Correio da Manhã de 13 de junho (p. 12)

(Correio da Manhã, 13/6/1937, p. 12)

No texto, há o destaque para os recordes conseguidos na Rio-Petrópolis e na volta mais rápida no Circuito da gávea, que ainda dependiam de homologação da AIACR. “A Auto Union sente-se jubilosa por ter encontrado no ‘Trampolim do Diabo’ e na Rio-Petrópolis a grande oportunidade de que precisava, para patentear de forma categórica o valor de suas machinas no Brasil.” E completa com a associação da marca a seus carros de passeio: “Audi – DKW – Horch – Wanderer. 4 marcas de fama mundial são produtos da Auto Union.”

Dessa maneira, a participação de Hans Stuck no Circuito da Gávea e sua iniciativa em bater recordes de velocidade em terras brasileiras deve ser vista, também como forma de promoção da empresa, na busca por incentivar ainda mais as importações que provavelmente vinham crescendo devido ao acordo bilateral entre Brasil e Alemanha. A proximidade cada vez maior da guerra, no entanto, afeta a realização de provas internacionais e a importação de peças alemães. Com o início do conflito em setembro de 1939, a Inglaterra impõe o bloqueio naval e os produtos alemães deixam de chegar ao Brasil. Em 10 de setembro de 1939, a pequena peça publicitária da Auto Union no Correio da Manhã (p. 7) já transparece o problema. No lugar do anúncio de veículos, oferecem “concertos, pinturas, reformas”. As importações, assim como as provas automobilísticas internacionais, retornariam apenas após a Guerra.

(Correio da Manhã, 10/9/1939, p. 7)

            A investigação ainda está em estágios iniciais. No entanto, as evidências já dão indícios da relação entre o automobilismo e a expansão da indústria automobilística alemã para mercados internacionais, pelo menos no caso brasileiro. O acordo bilateral firmado em 1934 é seguido pelo estabelecimento da importadora Auto Union Brasil, na capital federal, que inicia seus trabalhos já nos primórdios de 1935. As propagandas veiculadas nos jornais cariocas demonstra a estreita ligação das conquistas esportivas tanto nas pistas europeias como na eventual participação de Hans Stuck no Circuito da Gávea, em 1937. Muito ainda precisa ser investigado, estamos apenas nas primeiras voltas.

Referências:

Azevedo, Monica (2010). Relação Brasil-Alemanha (1937-1945): Evolução e paradoxos. XIV Encontro Regional na Anpuh-Rio: Memória e Patrimônio. Disponível em: http://www.encontro2010.rj.anpuh.org/resources/anais/8/1276651062_ARQUIVO_Artigo_-_Anpuh_2010final.pdf

König, Wolfgang (2004). Adolf Hitler vs. Henry Ford: The Volkswagen, the Role of America as a Model, and the Failure of a Nazi Consumer Society. German Studies Review, Vol. 27, No. 2, p. 249-268.

Ludvigsen, Karl (2009). German Racing Silver: Drivers, Cars and Triumphs of German motor Racing. Surrey: Ian Allan Publishing.

McCann, Frank (1995). The Forgotten Ally. What did you do in the war, Zé Carioca? Estudios Interdisciplinarios de América Latina y el Caribe, Vol. 6, No. 2, p. 35-70.

Melo, Victor Andrade (2009). Antes de Fittipaldi, Piquet e Senna: o automobilismo no Brasil (1908-1954). Motriz, Vol. 15, No. 1, p. 104-115.

Oliveira, Arthur (2010). Os regimes cambiais alemães e os acordos bilaterais entre 1934-1939. Departamento de Economia, pontifícia Universidade católica do Rio de Janeiro.

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